Czy opony niskociśnieniowe rzeczywiście pozwalają ograniczyć spalanie w ciężkiej pracy polowej? Podczas testu Michelin Axiobib 2 sprawdziliśmy, jak zmiana ciśnienia w oponach wpływa na zużycie paliwa, poślizg i wydajność. Rolnicy obecni podczas badań pytali o trwałość i ryzyko pracy na niskim ciśnieniu.
Opony niskociśnieniowe Michelin – najpierw garść teorii
Opony niskociśnieniowe mają poprawiać trakcję, ograniczać poślizg i ugniatanie gleby, a przy okazji zmniejszać zużycie paliwa. Brzmi dobrze, ale czy różnicę rzeczywiście da się zauważyć podczas ciężkiej pracy polowej? Michelin postanowił to pokazać nie w tabelach, lecz na polu – przy ponad 400-konnym ciągniku i 6-metrowej maszynie do uprawy pasowej.
Niższe ciśnienie zwiększa powierzchnię styku opony z glebą. W teorii oznacza to lepsze przeniesienie siły napędowej, mniejszy poślizg i ograniczenie strat energii. Czy przekłada się to również na zużycie paliwa? Eksperci z Michelin sprawdzili to w czerwcu 2026 r. podczas wydarzenia HarvFest w oddziale Agro-Efekt w Sycowie, gdzie na oczach licznej grupy rolników ten sam zestaw wykonywał przejazdy przy dwóch różnych ustawieniach ciśnienia w oponach.
Michelin UltraFlex – tak przygotowano test
Naszym królikiem doświadczalnym, a właściwie – biorąc pod uwagę gabaryty – jeleniem doświadczalnym był John Deere 8R 410 z przekładnią eAutoPowr. Z punktu widzenia testu szczególnie ważny był system CTIS, czyli centralna regulacja ciśnienia w oponach. Pozwalała ona pomiędzy przejazdami stosunkowo szybko zmieniać ciśnienie bez ręcznego spuszczania i ponownego uzupełniania powietrza w każdym kole.
Ciągnik pracował na oponach Michelin Axiobib 2 900/60 R42 oraz 710/55 R34. To ogumienie przeznaczone do ciągników dużej mocy i wymagających prac polowych, w których szczególnie istotne są trakcja i możliwość wykorzystania niskiego ciśnienia. Michelin dla Axiobib 2 podaje możliwość pracy od 0,6 bara, nie oznacza to jednak, że taka wartość jest właściwa w każdych warunkach.
Sam ciągnik nie wystarczyłby jednak do czytelnego porównania zużycia paliwa. Z tego powodu traktor doposażono w instalację prowadzącą olej napędowy do dwóch przezroczystych menzurek. Każda miała 80 cm wysokości i przy maksymalnym napełnieniu mieściła litr paliwa. Jeden przejazd wykonywano przy wyższym ciśnieniu, drugi po jego obniżeniu. Dzięki temu różnicę w zużyciu paliwa można było po zakończeniu próby zobaczyć praktycznie gołym okiem.
Warunki nie były laboratoryjne. Wilgotność oraz opór gleby nie były idealnie identyczne na całym polu, choć sąsiadujące pasy zapewniały możliwie zbliżone warunki. Eksperci Michelin starali się ograniczyć także mniej oczywiste źródła błędu. Po zmianie ciśnienia korygowano m.in. głębokość pracy agregatu. Mocniejsze ugięcie opon nieznacznie obniża bowiem ciągnik, a wraz z nim punkty zaczepienia narzędzia. Bez korekty maszyna mogłaby wejść głębiej, zwiększyć zapotrzebowanie na uciąg i zaburzyć porównanie.
Ciśnienie w oponach Michelin a spalanie – co pokazał przejazd testowy?
O odpowiedni opór zadbał 6-metrowy Bednar Matador, czyli ciężka maszyna do uprawy pasowej, pracująca podczas próby na głębokości około 25 cm. Matador jest konstrukcją przeznaczoną do strip-tillu, a producent dla tej rodziny maszyn podaje zapotrzebowanie na moc sięgające około 400 KM. Było więc czym obciążyć ciągnik John Deere i stworzyć warunki, w których różnice w trakcji mogły rzeczywiście ujawnić się podczas pracy.
Do porównania wybrano 62-metrowy odcinek pomiarowy na najdłuższym, możliwie reprezentatywnym fragmencie pola. Dopiero po wjechaniu na niego operator za pomocą sterownika uruchamiał zasilanie silnika z menzurki. Przejazd z wysokim ciśnieniem wykonywano przy 2 barach, natomiast przed drugą próbą ciśnienie obniżono do 1,1 bara z przodu i 1,1 bara z tyłu.
Po zakończeniu pierwszej próby różnicę było widać już w samych menzurkach. Przy ciśnieniu 2 bar ciągnik zużył około 0,75 l paliwa, natomiast przy 1,1 bara około 0,65 l. Różnica wyniosła więc około 0,1 l, czyli w przybliżeniu 12 proc.
Przy szerokości roboczej 6 m na 62-metrowym odcinku zestaw obrabiał około 0,037 ha. Po przeliczeniu wynik odpowiadał orientacyjnie 20 l/ha przy ciśnieniu 2 bar oraz 17,6 l/ha przy ciśnieniu 1,1 bara. W tej konkretnej próbie właściwe wykorzystanie możliwości opon niskociśnieniowych oznaczało więc około 2,4 l oleju napędowego na hektar mniej.
Różnice nie kończyły się na menzurkach. Przy 2 barach operator uzyskiwał około 6,7 km/h, natomiast po zejściu do 1,1 bara prędkość wzrosła do około 8 km/h. Poślizg zmniejszył się jednocześnie z około 12 do 6 proc. Większa powierzchnia styku opony z podłożem pozwalała więc skuteczniej przełożyć moc silnika na uciąg.
W kolejnych dwóch przejazdach różnice w zużyciu paliwa były mniejsze i wyniosły odpowiednio 7 oraz 5 proc. Razem z pierwszą próbą, w której uzyskano około 12 proc., daje to średnio 8 proc. niższe zużycie paliwa po obniżeniu ciśnienia w oponach. Wyniki nie były identyczne, co w teście polowym trudno uznać za zaskoczenie, ale za każdym razem kierunek zmiany pozostawał taki sam.
Opony niskociśnieniowe a koszty – ile można zaoszczędzić na hektarze?
Średnie 8 proc. robi się szczególnie interesujące, gdy odniesiemy je do typowej ciężkiej uprawy, np. przygotowania pól pod rzepak. Jeśli ciągnik z kultywatorem zużywa w takich warunkach około 16–20 l/ha, to założenie opon niskociśnieniowych Michelin pozwali uzyskać oszczędności wynoszące około 1,28–1,6 l oleju napędowego na hektar.
Według notowania e-petrol z 12 sierpnia średnia detaliczna cena oleju napędowego w Polsce wynosi 8,09 zł/l. W 2026 r. rolnikom przysługuje zwrot części akcyzy w wysokości 1,48 zł/l, w granicach ustawowego limitu. W uproszczonym rachunku – bez rozliczania VAT – daje to około 6,61 zł efektywnego kosztu litra paliwa.
Przy spalaniu 16 l/ha sam olej napędowy kosztuje w takim ujęciu około 106 zł/ha, a 8-procentowa oszczędność oznacza około 8,5 zł/ha mniej. Przy spalaniu 20 l/ha koszt paliwa wynosi około 132 zł/ha, a różnica rośnie do około 10,6 zł/ha. Na 100 ha jednej ciężkiej uprawy daje to około 850–1060 zł oszczędności wyłącznie na paliwie.
Uczestnicy pokazów mogli również zobaczyć, jak zmiana ciśnienia wpływa na kontakt opony z podłożem. Przy ciśnieniu 1 bar ślad opony był około 20 cm dłuższy, a jednocześnie o około 2 cm płytszy, co dobrze obrazuje mniejszy nacisk jednostkowy i ograniczenie ugniatania gleby. Ma to szczególne znaczenie w uprawie bezorkowej i technologiach siewu bezpośredniego, gdzie zachowanie dobrej kondycji profilu glebowego jest kluczowe dla rozwoju roślin – i właśnie na ten efekt Michelin zwraca szczególną uwagę.
Ciśnienie w oponach Michelin – jak prawidłowo dobrać je z AgroPressure?
Samo założenie opon niskociśnieniowych Michelin UltraFlex nie zagwarantuje takich wyników. Najważniejsze jest dobranie ciśnienia do obciążenia, prędkości oraz wykonywanego zadania. Pomaga w tym bezpłatna aplikacja Michelin AgroPressure, która po wprowadzeniu konfiguracji ciągnika i narzędzia wskazuje rekomendowane wartości. Aplikacja może korzystać zarówno z obciążeń wyliczanych na podstawie danych zestawu, jak i z wartości znanych po rzeczywistym zważeniu osi.
W praktyce przedstawiciele Michelin przy pierwszych ustawieniach zalecali zachowanie niewielkiego marginesu. Do wartości wskazanej przez aplikację można początkowo dodać około 0,2–0,3 bara, obserwować ugięcie opony i zachowanie zestawu, a następnie – gdy warunki na to pozwalają – zejść do wartości optymalnej. Powodem jest zmienność gleby, obciążenia i rzeczywistych warunków pracy, których nawet prawidłowo wypełniona aplikacja nie jest w stanie w całości przewidzieć. Najbardziej precyzyjnym punktem wyjścia pozostaje rzeczywiste zważenie ciągnika z narzędziem.
Problemem pozostaje samo zarządzanie ciśnieniem. Jeśli ciągnik raz pracuje ciężko w polu, a chwilę później jedzie szybko po asfalcie, jedno ustawienie będzie kompromisem. Michelin sam wskazuje, że bez możliwości regulacji należy wybierać wyższą wartość wymaganą przez wymagające warunki drogowe.
Dlatego coraz większe znaczenie mają systemy takie jak CTIS. Co ciekawe, centralna regulacja ciśnienia przestaje być domeną wyłącznie ciągników 300–500 KM. Nowa generacja Fendt 500 Vario wprowadziła zintegrowany VarioGrip już do klasy zaczynającej się w okolicach 130 KM. Jeśli ciągnik nie ma fabrycznego systemu CTIS, nie oznacza to jednak konieczności ręcznego pompowania każdego koła. Na rynku dostępne są również kompletne, dokładane systemy centralnej regulacji ciśnienia, m.in. firmy PTG, które można zamontować w już użytkowanym ciągniku i obsługiwać w sposób zbliżony do fabrycznego rozwiązania.
Jeszcze prostszą opcją jest PTG AirBooster Plus, pozwalający szybciej zmieniać ciśnienie na postoju, choć tutaj operator nadal musi sam podłączyć układ do kół. W każdym przypadku warunek pozostaje ten sam – w ferworze pracy trzeba znaleźć czas na regulację. Dopiero wtedy optymalizacja ciśnienia może odwdzięczyć się mniejszym poślizgiem, większą wydajnością i niższym spalaniem. Czy regularne korzystanie z wartości rekomendowanych do konkretnych prac polowych nie odbije się z czasem na trwałości drogiej opony? Adam Kossakowski z Michelin odpowiadał, że prawidłowo dobrane niższe ciśnienie nie oznacza skrócenia żywotności opony. Warunkiem jest jednak dopasowanie go do rzeczywistego obciążenia, prędkości i wykonywanego zadania – właśnie dlatego tak duże znaczenie ma właściwe korzystanie z AgroPressure.
Opony niskociśnieniowe Michelin kosztują. Co z przypadkowymi uszkodzeniami?
Opony niskociśnieniowe Michelin z technologią UltraFlex nie należą do tanich, a przypadki chodzą po ludziach. Właśnie taki sceptyczny głos pojawił się podczas testu. Jeden z rolników zwrócił uwagę, że niezależnie od klasy ogumienia wystarczy pechowe najechanie na ostry element, aby droga opona została uszkodzona. Na tę uwagę odpowiadał Roland Suchy, specjalista produktowy firmy Grasdorf, na co dzień zajmujący się tematyką kół i ogumienia rolniczego. Wskazał na czteroletni Pakiet Ochronny Michelin na Uszkodzenia Przypadkowe. – Możemy to nazwać ubezpieczeniem w cenie opony – tłumaczył podczas dyskusji.
Według informacji przekazanych podczas prezentacji w przypadku opon wykorzystujących technologię UltraFlex, w pierwszym roku ochrony kompensacja może odpowiadać 100 proc. wartości, w drugim 75 proc., w trzecim 50 proc., a w czwartym 25 proc. To istotny argument w przypadku ogumienia, którego zakup stanowi poważny wydatek. Michelin zachęca bowiem użytkowników do rzeczywistego wykorzystywania możliwości opon niskociśnieniowych, a pakiet ma ograniczyć obawy, że jedno przypadkowe uszkodzenie przekreśli ekonomiczny sens takiej inwestycji.
Czy warto inwestować w opony niskociśnieniowe?
Dziś niemal każdy element produkcji rolniczej podporządkowany jest szukaniu oszczędności – od uprawy, przez nawożenie, po dobór odmian i organizację pracy. Przy słabej koniunkturze coraz trudniej przechodzić obojętnie obok rezerw, które jeszcze można wykorzystać. Dlatego po teście opon Michelin pytanie nie brzmi już tylko: czy warto inwestować w opony niskociśnieniowe? Bardziej zasadne wydaje się inne: czy rolnika stać dziś na to, żeby nie wykorzystać możliwości, jakie daje prawidłowa optymalizacja ciśnienia w oponach?
