Partner serwisu: 
Przyglądając się historii fabryki ciągników w Ursusie, można wysnuć tezę, że rozwijająca się produkcja polskich traktorów była zdalnie sterowana przez partyjnych działaczy. To oni postanowili, że gotowe już projekty polskich silników i ciągników mają w 1962 r. trafić do kosza, a Ursus miał zaprzyjaźnić się z Zetorem. Jak do tego doszło, możecie przeczytać tu: Jak Zetor uratował Ursusa. Jednak co było dalej?
Jak już wiecie, narzucona przez władze PRL na początku lat 60. współpraca z czechosłowackim Zetorem na dłuższą metę okazała się być o dziwo słuszna. Oczywiście nie zawdzięczamy tego wizjonerstwu partii wówczas rządzącej, ale raczej ciężkiej pracy inżynierów Ursusa i ówczesnej koniunkturze na ciągniki. Rynek, choć wówczas w postaci państwowych SKR-ów i PGR-ów, był właściwie nienasycony i wchłonął każdy przydzielany z rozdzielnika ciągnik.
Indywidualni rolnicy, którzy jakimś cudem oparli się kolektywizacji, zdani byli jeszcze kilka lat na łaskę usług Spółdzielni Kółek Rolniczych czy często własnych koni pociągowych. Zresztą sam I sekretarz KC PZPR i miłośnik kiszonej kapusty Władysław Gomułka był niechętny wszelkiej prywatnej inicjatywie rolników i jak tylko mógł, ograniczał im dostęp do zakupu maszyn rolniczych.
Sam Ursus jednak rozwijał się dwutorowo. Z jednej strony w 1963 r. modernizował swój własny projekt ciągnika lekkiego do wersji C-328, z drugiej rozwijał produkcję licencyjnego Zetora 4011. Głównym zadaniem fabryki stał się rozwój i maksymalna unifikacja tych dwóch rodzajów ciągnika celem obniżenia kosztów produkcji. Ważnym też dla rozwoju zakładów był eksport, który miał przynieść Ursusowi pożądane dolary na zakup nowoczesnych obrabiarek i rozwój produkcji.
Trzeba powiedzieć wprost, że rządowy pomysł utworzenia wspólnego Polsko-Czechosłowackiego Ośrodka Badawczo-Rozwojowego z siedzibą w Brnie był genialny. To tam powstały wspólne projekty Ursusa i Zetora modeli ciężkich ciągników serii C-385 i jego wszystkich typów. Trzeba jednak zaznaczyć, że ta niezwykle udana współpraca obu firm została poważnie nadszarpnięta w dniu, kiedy to partyjny sekretarz Gomułka polecił za namową towarzyszy z Moskwy wysłać w 1968 r. polskie czołgi do pacyfikacji wolnościowych i antysocjalistycznych manifestacji w Czechosłowacji.
Tego nam spokojni i zacni południowi bracia nie zapomnieli przez długie lata i naprawdę trudno im się dziwić. Sami byśmy się nieźle wkurzyli, jakby to ich wojska przyszły nas “pokojowo” tłumić i zastraszać czołgami. Wspólne relacje były więc napięte, projekty wstrzymane, a miłość się skończyła. Jedynym pozytywnym aspektem było to, że Gomułka wkrótce po tym został wykopany i w 1970 r. nadeszła era Edwarda Gierka. A ten myślał inaczej.
Wychowany na Zachodzie Gierek doskonale wiedział, że aby polskie rolnictwo mogło wyżywić kraj, trzeba je gruntownie zmienić. Ciągniki, kombajny, pługi i każdy sprzęt miał być dostępny, także finansowo, dla indywidualnych rolników. To właśnie oni dzięki znajomości własnej ziemi wiedzieli, co i jak uprawiać, żeby się opłaciło. Jedynym zadaniem rządu i partii było “nie przeszkadzać” rolnikowi, bo on sam wie najlepiej. Banki, kredyty, skup płodów, żywca czy mleka – wszystko było nastawione na dobro rolnika. Bajka.
Udało się? No, ba! I to jak. Zapytajcie swoich dziadków, jak zmieniła się wówczas wieś. Wystarczył sezonowy zysk z 5 hektarów buraków cukrowych i już budował się nowoczesny dom, a pod przysłowiowe strzechy wreszcie zaczęły trafiać polskie ciągniki.
Wracając do samego Ursusa, na początku lat 70. ten produkcyjnie miał się nieźle i rozwijał się we właściwym kierunku, choć z małym “ale”. Zdano sobie wówczas sprawę, że aby naprawdę zarabiać na zagranicznych rynkach, potrzeba mieć nowoczesny produkt. Wytwarzane modele typu C-330 choć dobre, miały już swoje lata. Tak samo typoszereg rozwinięty z C-4011, który choć po ostrej modernizacji, to technicznie pochodził z lat 50.
Poza krajami demokracji ludowej czy Indiami ciężko było go sprzedać, a tym bardziej za dolary, a nie ryż i cytrusy czy wietnamską maść na ból stóp. Przyszłościowym ratunkiem miały być ciągniki ciężkie, ale tu rynek zbytu był dość ograniczony, a sama produkcja tych modeli choć już obwieszonych medalami z wystaw, jeszcze w powijakach.
Trzeba przyznać, że w tym czasie biuro projektowe Ursusa nie spało i przygotowało sporo dobrych projektów kilku klas ciągników: U310, U510, U610 oraz ciężkiej U710. Wszystkie własnej konstrukcji z nowoczesnymi silnikami i przekładniami, w tym także rewolucyjną wówczas przekładnią planetarną. Prototypy tych traktorów były w fazie testów, a dokumentacja rozpisywana już na poszczególne etapy produkcji. Samo wdrożenie do masowej produkcji miało potrwać jeszcze kilka lat, ale kierunek był słuszny.
to nazwy prototypowych Ursusów z topowymi europejskimi w ich czasach rozwiązaniami technicznymi. Niestety decyzja polityczna spowodowała, że w roku 1972 trafiły do przysłowiowego kosza
Oczywiście okazało się, że nie wszystkim pasują ciągniki polskiej myśli technicznej, a najbardziej nie tym w Ministerstwie Przemysłu Maszynowego. Postanowiono więc w 1972 r., dokładnie jak 10 lat wcześniej, jedną ministerialną decyzją uwalić wszystkie projekty nowych ciągników Ursusa. Z jakiego powodu? Tego nie wiemy ani pewnie się nie dowiemy. Jednak skutkiem tej decyzji Ursus został z ręką w nocniku ze starzejącymi się modelami, których prawie nikt za granicą nie chciał. W tym czasie ZSRR upychał do demoludów już swoje traktory MTZ, NRD (dawne wschodnie Niemcy) mieli rewolucyjny ciężki model ZT-300 Fortschritt, a lwią część zagranicznych i dewizowych rynków przejął czechosłowacki Zetor.
Na najwyższym szczeblu podjęto więc decyzję o zakupie zagranicznej licencji na produkcję nowoczesnego ciągnika. Miała być ona spłacana samymi traktorami, a część zysków miała zasilić pilnie już potrzebującą inwestycji fabrykę w Ursusie. No dobrze, ale jaką firmę wybrać? Rozsądek wskazywał Niemcy, no ale nie, bo zaszłości powojenne były zbyt głębokie. Włochy z Fiatem miały już licencję w Polsce, więc za duże uzależnienie przemysłu. Może Renault? Też nie. Ciągniki z USA były ideologicznie obce. Wybrano więc angielską wówczas licencję na ciągniki Massey Ferguson. I to był bardzo dobry ruch. I bardzo zły jednocześnie.
Sam zakup licencji na produkcję nowoczesnych ciągników Massey Ferguson serii 200 i 500 wraz z silnikami Perkins był dobrym posunięciem. Te nowe konstrukcje miały nie tylko znakomity wygląd, ale i dobre parametry techniczne oraz, co ważne, potencjał sprzedażowy na zachodnie rynki. To miało przynieść długofalowy dochód w dolarach i o to chodziło. Najpierw eksport, a za kilka lat krajowy rynek miał zostać zalany nowoczesnymi ciągnikami MF. Taki był plan, a nawet najlepsze plany w socjalistycznym kraju z gospodarką lecącą na łeb potrafią się jednak nie udać. Tak i ten się nie udał, ale z wielu przyczyn wcale o dziwo niezwiązanych z kasą.
Pozwólcie, że pominę tu sprawy związane z upadkiem gospodarczym w Polsce w drugiej połowie lat 70., więc w okresie, gdy nowe MF-y miały już masowo zjeżdżać z linii montażowej warszawskiego Ursusa. Skupię się na tych przyziemnych aspektach.
Produkcja nowoczesnego ciągnika miała całkowicie odnowić fabrykę ciągników pod względem technologicznym. Nowe licencje obejmowały nieznane do tej pory naszemu przemysłowi nowe układy wtryskowe, honowanie powierzchni czy też nowoczesne alternatory. Na marginesie, też sama jakość wykonania silnika czy skrzyni przekładniowej wymagała nowych linii montażowych i długotrwałego przeszkolenia personelu. Każdy, kto choć raz remontował silnik Perkinsa, wie, że tuleje cylindrowe osadza się w bloku, przedtem je mrożąc, a uszczelka głowicy wymaga specjalnego procesu dokręcania na raty.
Inna sprawą było calowe zwymiarowanie licencyjnego ciągnika. Każda śrubka, oring, simmering, kołek czy cokolwiek posiadały calowe wymiary. Co to oznacza? Ano sporo bałaganu magazynowego, logistycznego, produkcyjnego na każdym z etapów produkcji czy nawet serwisowania ciągnika. Bałaganu dlatego, że w połowie lat 70. nasze (i większości krajów europejskich) jednostki miary były oparte na systemie metrycznym, a nie calowym. Nowy ciągnik był zbudowany w sposób nam absolutnie obcy, a nawet najdrobniejsza przysłowiowa śrubka była inna niż używane do tej pory. Powodowało to pilną potrzebę natychmiastowych zmian w Polskiej Normie, określającej nawet najdrobniejsze elementy oraz wprowadzenie nowego nazewnictwa w katalogach części zamiennych. MF wymagał oczywiście także nowych powierzchni magazynowych.
No i na koniec jeszcze rzecz o kulturze technicznej, która w ówczesnych latach była… właściwie żadna. Za serwisowanie maszyn odpowiedzialne były co prawda rozsiane po kraju Państwowe Ośrodki Maszynowe, ale tam z małymi wyjątkami było tylko źle. Poza tym brak specjalistycznych narzędzi warsztatowych czy chociażby kluczy calowych powodował więcej zniszczeń niż napraw. Do dziś silnik ten wymaga wiedzy i wysokiej kultury technicznej koniecznej przy jego remoncie.
Analizując powyższe cechy, można powiedzieć, że w chwili zakupu licencji w 1974 r. nie byliśmy gotowi na Massey Fergusona. Trochę szkoda, że plany seryjnej produkcji udało się zrealizować niemal 10 lat później, bo były to jednak zupełnie inne czasy dla polskiej wsi. No a sam Ursus choć pod względem technologicznym dużo zyskał na licencji, to z planowanych przychodów z masowego eksportu niewiele w sumie wyszło. Technika w połowie lat 80. tak poszła naprzód, że ursusowskie Masseye były już w porównaniu do konkurencji lekko leciwe. Sama licencja i prawa do nazwy Massey Ferguson wygasły w 1988 r., ale ciągniki serii 200 już jako Ursusy produkowano jeszcze 11 lat.
Większość jeszcze jeździ i pracuje.
